Nyheter inom lastsäkringsområdet

Rubriker:

Framtidens fordon – gardinfordin märkta med EN 12642 XL
Ändring av ansvarsfördelningen vid bristfällig lastsäkring
Sveriges Åkeriföretag uppvaktar EU-kommissionen
Gemensamma lastsäkringsriktlinjer inom EU
IMOs lastsäkringslathundar finns nu på svenska
Standarder för lastsäkring

Framtidens fordon – gardinfordon märkta med EN 12642 XL

Framtidens fordon är märkta med EN 12642 XL och är fordon med kapell- eller gardinsidor som får användas för lastsäkring på samma sätt som sidorna i ett skåpfordon. Fordon med s k XL-sidor är sedan förra hösten godkända i Tyskland och nyligen har även de svenska myndigheterna sagt ja till denna standard. En ändring i dagens föreskrifter kommer troligtvis att kunna ske till årsskiftet.

Enligt Trafiksäkerhetsverkets föreskrift 1978:9 betraktas sidorna i ett fordon av gardintyp endast som ett väderskydd. Detta innebär att föreskrifterna inte tillåter att gardinsidor används i lastsäkringssammanhang, d v s att sidorna inte får användas till förstängning. Gods som transporteras i gardinfordon måste således alltid säkras genom andra metoder i sidled, exempelvis genom surrning.

I oktober 2006 utkom ett tillägg till den europeiska standarden EN 12642, Code XL, som innebär att kapell- och gardinfordon med viss styrka i sidorna och som är märkta EN 12642 XL får användas för lastsäkring på samma sätt som sidorna i ett skåpfordon. Fordonssidorna som byggts enligt XL-standarden ska klara av en belastning motsvarande 40 % av maxlasten jämnt utbredd över hela sidan upp till 75 % av fordonssidans höjd. Vid denna belastning får sidan inte böja ut mer än maximalt 300 mm.

En utböjning av en fordonssida på 200 - 300 mm under transport innebär givetvis att transporten inte kan fortgå. Diverse tester har dock visat att lasten trots denna utböjning hålls kvar i lastutrymmet och därmed förhindrar att olyckor sker.

Fordonssidor som är byggda efter XL-standarden ska ha förstärkta sidor, en förstärkt framstam och ett förstärkt tak med en typ av krysskonstruktion.

XL-standarden är godkänd i Tyskland och tillämpas där sedan i höstas. I Sverige har den svenska industrin och transportnäringen kämpat för att fordonssidor byggda enligt standarden även ska godkännas i Sverige. Arbetet med att få till ett godkännande från Vägverket och Sjöfartsverket har pågått sedan i höstas och i början av juni lyckades Peter Andersson, MariTerm AB, på uppdrag av representanter från det svenska näringslivet, med DHL, Schenker, DSV, IKEA och Volvo Logistics i spetsen samt Mårten Johansson från Sveriges Åkeriföretag, sammanstråla med Vägverket i Borlänge. Detta möte resulterade i att Vägverket sade ja till XL-standarden. En knapp månad senare godkände även Sjöfartsverket denna standard.

Godkännandet av såväl Vägverket som Sjöfartsverket av den europiska standarden EN 12642 XL innebär att väggarna i ett fordon byggt och märkt enligt standarden får användas för förstängning av gods oberoende av om påbyggnaden är av skåp-, kapell- eller gardintyp. Vägverket kommer till följd av detta genomföra en ändring i dagens föreskrifter och målsättningen är att denna ändring ska kunna ske till årsskiftet.

Detta beslut banar väg för framtidens fordon i Europa – fordon med gardinsidor byggda enligt XL-standarden som får användas för lastsäkring på samma sätt som sidorna i ett skåpfordon. Transporter med dessa fordon kommer att innebära rationella och effektiva transporter med lätta, tidseffektiva, miljövänliga, ergonomiska och säkra fordon.

Nämnas bör att fordon med XL-sidor ännu inte godkänts för transport på järnvägen. Arbete pågår dock med att ta fram enhetliga regler vad gäller lastsäkring för landsvägs-, sjö- och järnvägstransport. Detta arbete sker i projektet ”Kombisäkring” som bedrivs inom ramen för det virtuella forskningscentrat V-FUD.

För vidare information och innebörd av ovanstående beslut hänvisas till Petra Boström och Kjell Bäckman på Vägverket respektive Patrik Granstam på Sjöfartsverket.

Klicka här för att se en jämförelse mellan styrkan i olika fordonspåbyggnader

Publicerad 2007-08-21

Ändring av ansvarsfördelningen vid bristfällig lastsäkring

Den 26:e november 2004 antog riksdagen en proposition där bland annat nya ansvarsbestämmelser för lastsäkring föreslås införas genom ändringar i trafikförordningen. Enligt förslaget skall de som bidragit till brister i lastsäkringen också vara med och bära ansvaret för eventuella följder.

Med den lagstiftning som för närvarande är gällande i Sverige har chaufförerna ett mycket stort ansvar för bristfällig lastsäkring, även i situationer där de i praktiken har små möjligheter att tillse och kontrollera att lastsäkringen blivit korrekt utförd.

Med en förändrad förordning är avsikten att fördela ansvaret så att de olika aktörerna i transportkedjan ansvarar för de delar av lastsäkringen som de har möjlighet att påverka. Detta kommer att ge avsändarna av gods större skyldigheter att meddela transportörerna korrekta uppgifter om godsets beskaffenhet samt för den lastsäkring som utförts i exempelvis plomberade enheter.

I propositionen föreslås att överföring av information om lastsäkringen bör ske genom en försäkran om lastsäkring samt att ansvaret för att lastsäkringen utförs skall kunna regleras genom de avtal som sluts mellan avsändaren och transportören.

Näringsdepartementet arbetar vidare med förslaget och beslut om eventuell förändring av ansvarsbestämmelserna har ännu inte fattats. Handläggare av ärendet är Charlotte Ottosson på Näringsdepartementet.

Klicka här för att se ett utdrag ur den antagna propositionen.

Klicka här för att se propositionen i sin helhet.

Uppdaterad 2005-11-07
Publicerad 2005-02-24

Sveriges Åkeriföretag uppvaktar EU-kommissionen

Den eller de aktörer i en transportkedja som har kontrollen över det som påverkar trafiksäkerheten vid transport av gods på väg, måste ta det straffrättsliga ansvaret. Det framförde Sveriges Åkeriföretag till EU-kommissionen vid ett möte i Bryssel torsdagen den 24 november 2005.

- Det är orimligt att man i ett rättssamhälle får bära ansvaret för andras fel och brister, säger Mårten Johansson, teknisk chef på Sveriges Åkeriföretag, som uppvaktade EU-kommissionen och de svenska ledamöterna i EU-parlamentet.

En mer utförlig rapport från uppvaktningen samt den folder som Sveriges Åkeriföretag överlämnade vid mötet kan läsas här.

Publicerad 2006-04-18

Gemensamma lastsäkringsregler inom EU - European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport

På uppdrag av EU-kommissionen har gemensamma Europeiska riktlinjer för lastsäkring som sammanställts i dokumentet "Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport". Åsikterna om vilka riktlinjer som skall ligga till grund för dimensionering av lastsäkringsarrangemang har från de olika länderna varit vitt åtskilda. För tillfället pekar man både på de internationellt genom FN vedertagna principerna från IMO samt den europeiska standarden för lastsäkring EN 12195-1.

Från svensk sida föredrar man att hänvisa till IMO's regler då dessa väl överensstämmer med de svenska reglerna samt den praktiska erfarenhet om vilken nivå lastsäkringen bör ha som man genom dessa reglers mångåriga tillämpning skaffat sig.

Från tysk sida föredrar man principerna från standarden EN 12195-1 som påminner mycket om principerna i den tyska standarden VDI 2700.

Det har framhållits att dessa båda uppsättningar principer är ganska lika varandra, men om man väljer att tillämpa de tyska principerna kan förändringarna för hur lastsäkring ska utföras bli drastiska, vilket illustreras nedan.

Lastsäkring enligt IMO.

Lastsäkring enligt EN 12195-1.

Expertgruppens arbete med Best Practice Guidelines är slutfört, och det återstår endast redaktionellt arbete.

Ytterligare illustrationer av skillnaderna framgår av bildspel som kan laddas ner här.

Nuvarande version av de Europeiska riktlinjerna kan erhållas genom Anders Lundqvist på Vägverket i Borlänge.

Uppdaterad 2006-04-18
Publicerad 2005-02-24

IMOs lastsäkringslathundar finns nu på svenska

Som stöd för hur gods skall lastas i lastbärare har IMO (International Maritime Organisation) utarbetat IMO/ILO/UN ECE Guidelines on Safe Packing of Cargo Tarnsport Units. På svenskt initiativ har IMO modellkursen 3.18 - Safe Packing of Cargo Transport Units utarbetats som komplement till dess riktlinjer. Till denna modellkurs hör nedanstående tre lastsäkringslathundar för olika transportvägar:

Dessa har nu översatts och kompletterats för svenska förhållanden av TYA (Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd). I Sjöfartsverkets kungörelse 2008:4 anges dessa lathundar som en metod för att uppnå erforderliga funktionskrav för lastsäkring i lastbärare vid sjötransport.

Lathundarna, som endast gäller sjötransport, kan laddas hem via nedanstående länkar:

- Sjöfartsområde A
- Sjöfartsområde B
- Sjöfartsområde C

För närmare upplysningar, kontakta Stefan Reimers på TYA på tel 08 - 734 52 00.

Uppdaterad 2008-03-18
Publicerad 2005-11-07

Standarder för lastsäkring

Inom Europa finns bland annat följande CEN-standarder som berör lastsäkring:

EN 12640 - Vägfordon - Säkring av last på vägfordon - Surrningspunkter på lastfordon för transport av gods - Minimikrav och provning

I denna standard regleras antal och placering av samt styrka hos surrningsfästen för säkring av last på fordon.

EN 12642:2006 - Säkring av last på vägfordon - Minimikrav för framstam, bakläm och sidolämmar

I denna standard regleras styrkan av påbyggnaden på fordon; framstam, bakgavel och sidoväggar. Denna standarden har nyligen reviderats, och för närvarande föreligger en preliminär version. I tillägget har begreppet "Heavy Duty Vehicles" införts. Fordon som byggs efter dessa normer skall ha starkare påbyggnader, och skall märkas med 12642-XL. I detta sammanhang har krav även ställts upp för styrkan av gardinsidor som göra att även denna typ av påbyggnader kan användas som förstängningsanordningar. Det förefaller dock som om Vägverket i Sverige har vissa betänkligheter mot att godkänna att så sker.

EN 12195-1 - Lastsäkringsanordningar på vägfordon - Säkerhet

Denna standard består av flera delar. Del 2 - 4 behandlar provning och märkning av olika typer av surrningsutrustning; spännband, kätting och wire. Dessa delar av standarden är relativ okontroversiella. Här föreskrivs bland annat hur surrningsutrustning skall vara märkt, och det är av viss vikt att så sker. Det har kommit signaler från Tyskland att myndigheterna där inte accepterar surrningsutrustning som inte är märkt i enlighet med standarden.

Standardens del 1, som behandlar dimensioneringskriterier för lastsäkringsarrangemang, är betydligt mer kontroversiell. Detta har lett till att flera länder nu har mobiliserat en opinion för en revidering av standarden.

Letter to Standardisation institutes from CEFIC
Presentation av skillnaderna mellan IMO och CEN, Svensk Skogsindustri
Mail korrespondens mellan P Andersson, MariTerm, och Dr Siegman, NMBG
Förfrågan om revision av standarden från ITD
Utskick från S W Read, Seceretary to CEN/TC 168

Internationellt finns bland annat följande ISO-standarder:

ISO 9367 part 1 - Lashing and securing arrangements on road vehicles for sea transportation on Ro/Ro ships -- General requirements -- Part 1: Commercial vehicles and combinations of vehicles, semi-trailers excluded

ISO 2397 part 2 - Lashing and securing arrangements on road vehicles for sea transportation on Ro/Ro ships -- General requirements -- Part 2: Semi-trailers

Dessa standarder reglerar antal och placering av samt styrka hos utvändiga surrningsfästen för säkring av fordon och trailer ombord i fartyg.

Samtliga standarder kan beställas på SIS via organisationens hemsida www.sis.se.

	Nyheter inom lastsäkringsområdet Rubriker: Framtidens fordon – gardinfordin märkta med EN 12642 XL Ändring av ansvarsfördelningen vid bristfällig lastsäkring Sveriges Åkeriföretag uppvaktar EU-kommissionen Gemensamma lastsäkringsriktlinjer inom EU IMOs lastsäkringslathundar finns nu på svenska Standarder för lastsäkring

	Framtidens fordon – gardinfordon märkta med EN 12642 XL Framtidens fordon är märkta med EN 12642 XL och är fordon med kapell- eller gardinsidor som får användas för lastsäkring på samma sätt som sidorna i ett skåpfordon. Fordon med s k XL-sidor är sedan förra hösten godkända i Tyskland och nyligen har även de svenska myndigheterna sagt ja till denna standard. En ändring i dagens föreskrifter kommer troligtvis att kunna ske till årsskiftet. Enligt Trafiksäkerhetsverkets föreskrift 1978:9 betraktas sidorna i ett fordon av gardintyp endast som ett väderskydd. Detta innebär att föreskrifterna inte tillåter att gardinsidor används i lastsäkringssammanhang, d v s att sidorna inte får användas till förstängning. Gods som transporteras i gardinfordon måste således alltid säkras genom andra metoder i sidled, exempelvis genom surrning. I oktober 2006 utkom ett tillägg till den europeiska standarden EN 12642, Code XL, som innebär att kapell- och gardinfordon med viss styrka i sidorna och som är märkta EN 12642 XL får användas för lastsäkring på samma sätt som sidorna i ett skåpfordon. Fordonssidorna som byggts enligt XL-standarden ska klara av en belastning motsvarande 40 % av maxlasten jämnt utbredd över hela sidan upp till 75 % av fordonssidans höjd. Vid denna belastning får sidan inte böja ut mer än maximalt 300 mm. En utböjning av en fordonssida på 200 - 300 mm under transport innebär givetvis att transporten inte kan fortgå. Diverse tester har dock visat att lasten trots denna utböjning hålls kvar i lastutrymmet och därmed förhindrar att olyckor sker. Fordonssidor som är byggda efter XL-standarden ska ha förstärkta sidor, en förstärkt framstam och ett förstärkt tak med en typ av krysskonstruktion. XL-standarden är godkänd i Tyskland och tillämpas där sedan i höstas. I Sverige har den svenska industrin och transportnäringen kämpat för att fordonssidor byggda enligt standarden även ska godkännas i Sverige. Arbetet med att få till ett godkännande från Vägverket och Sjöfartsverket har pågått sedan i höstas och i början av juni lyckades Peter Andersson, MariTerm AB, på uppdrag av representanter från det svenska näringslivet, med DHL, Schenker, DSV, IKEA och Volvo Logistics i spetsen samt Mårten Johansson från Sveriges Åkeriföretag, sammanstråla med Vägverket i Borlänge. Detta möte resulterade i att Vägverket sade ja till XL-standarden. En knapp månad senare godkände även Sjöfartsverket denna standard. Godkännandet av såväl Vägverket som Sjöfartsverket av den europiska standarden EN 12642 XL innebär att väggarna i ett fordon byggt och märkt enligt standarden får användas för förstängning av gods oberoende av om påbyggnaden är av skåp-, kapell- eller gardintyp. Vägverket kommer till följd av detta genomföra en ändring i dagens föreskrifter och målsättningen är att denna ändring ska kunna ske till årsskiftet. Detta beslut banar väg för framtidens fordon i Europa – fordon med gardinsidor byggda enligt XL-standarden som får användas för lastsäkring på samma sätt som sidorna i ett skåpfordon. Transporter med dessa fordon kommer att innebära rationella och effektiva transporter med lätta, tidseffektiva, miljövänliga, ergonomiska och säkra fordon. Nämnas bör att fordon med XL-sidor ännu inte godkänts för transport på järnvägen. Arbete pågår dock med att ta fram enhetliga regler vad gäller lastsäkring för landsvägs-, sjö- och järnvägstransport. Detta arbete sker i projektet ”Kombisäkring” som bedrivs inom ramen för det virtuella forskningscentrat V-FUD. För vidare information och innebörd av ovanstående beslut hänvisas till Petra Boström och Kjell Bäckman på Vägverket respektive Patrik Granstam på Sjöfartsverket. Klicka här för att se en jämförelse mellan styrkan i olika fordonspåbyggnader Publicerad 2007-08-21

	Ändring av ansvarsfördelningen vid bristfällig lastsäkring Den 26:e november 2004 antog riksdagen en proposition där bland annat nya ansvarsbestämmelser för lastsäkring föreslås införas genom ändringar i trafikförordningen. Enligt förslaget skall de som bidragit till brister i lastsäkringen också vara med och bära ansvaret för eventuella följder. Med den lagstiftning som för närvarande är gällande i Sverige har chaufförerna ett mycket stort ansvar för bristfällig lastsäkring, även i situationer där de i praktiken har små möjligheter att tillse och kontrollera att lastsäkringen blivit korrekt utförd. Med en förändrad förordning är avsikten att fördela ansvaret så att de olika aktörerna i transportkedjan ansvarar för de delar av lastsäkringen som de har möjlighet att påverka. Detta kommer att ge avsändarna av gods större skyldigheter att meddela transportörerna korrekta uppgifter om godsets beskaffenhet samt för den lastsäkring som utförts i exempelvis plomberade enheter. I propositionen föreslås att överföring av information om lastsäkringen bör ske genom en försäkran om lastsäkring samt att ansvaret för att lastsäkringen utförs skall kunna regleras genom de avtal som sluts mellan avsändaren och transportören. Näringsdepartementet arbetar vidare med förslaget och beslut om eventuell förändring av ansvarsbestämmelserna har ännu inte fattats. Handläggare av ärendet är Charlotte Ottosson på Näringsdepartementet. Klicka här för att se ett utdrag ur den antagna propositionen. Klicka här för att se propositionen i sin helhet. Uppdaterad 2005-11-07 Publicerad 2005-02-24

	Sveriges Åkeriföretag uppvaktar EU-kommissionen Den eller de aktörer i en transportkedja som har kontrollen över det som påverkar trafiksäkerheten vid transport av gods på väg, måste ta det straffrättsliga ansvaret. Det framförde Sveriges Åkeriföretag till EU-kommissionen vid ett möte i Bryssel torsdagen den 24 november 2005. - Det är orimligt att man i ett rättssamhälle får bära ansvaret för andras fel och brister, säger Mårten Johansson, teknisk chef på Sveriges Åkeriföretag, som uppvaktade EU-kommissionen och de svenska ledamöterna i EU-parlamentet. En mer utförlig rapport från uppvaktningen samt den folder som Sveriges Åkeriföretag överlämnade vid mötet kan läsas här. Publicerad 2006-04-18

	Gemensamma lastsäkringsregler inom EU - European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport På uppdrag av EU-kommissionen har gemensamma Europeiska riktlinjer för lastsäkring som sammanställts i dokumentet "Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport". Åsikterna om vilka riktlinjer som skall ligga till grund för dimensionering av lastsäkringsarrangemang har från de olika länderna varit vitt åtskilda. För tillfället pekar man både på de internationellt genom FN vedertagna principerna från IMO samt den europeiska standarden för lastsäkring EN 12195-1. Från svensk sida föredrar man att hänvisa till IMO's regler då dessa väl överensstämmer med de svenska reglerna samt den praktiska erfarenhet om vilken nivå lastsäkringen bör ha som man genom dessa reglers mångåriga tillämpning skaffat sig. Från tysk sida föredrar man principerna från standarden EN 12195-1 som påminner mycket om principerna i den tyska standarden VDI 2700. Det har framhållits att dessa båda uppsättningar principer är ganska lika varandra, men om man väljer att tillämpa de tyska principerna kan förändringarna för hur lastsäkring ska utföras bli drastiska, vilket illustreras nedan.
	Lastsäkring enligt IMO.		Lastsäkring enligt EN 12195-1.
	Expertgruppens arbete med Best Practice Guidelines är slutfört, och det återstår endast redaktionellt arbete.
	Ytterligare illustrationer av skillnaderna framgår av bildspel som kan laddas ner här. Nuvarande version av de Europeiska riktlinjerna kan erhållas genom Anders Lundqvist på Vägverket i Borlänge. Uppdaterad 2006-04-18 Publicerad 2005-02-24

	IMOs lastsäkringslathundar finns nu på svenska Som stöd för hur gods skall lastas i lastbärare har IMO (International Maritime Organisation) utarbetat IMO/ILO/UN ECE Guidelines on Safe Packing of Cargo Tarnsport Units. På svenskt initiativ har IMO modellkursen 3.18 - Safe Packing of Cargo Transport Units utarbetats som komplement till dess riktlinjer. Till denna modellkurs hör nedanstående tre lastsäkringslathundar för olika transportvägar: Dessa har nu översatts och kompletterats för svenska förhållanden av TYA (Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd). I Sjöfartsverkets kungörelse 2008:4 anges dessa lathundar som en metod för att uppnå erforderliga funktionskrav för lastsäkring i lastbärare vid sjötransport. Lathundarna, som endast gäller sjötransport, kan laddas hem via nedanstående länkar: - Sjöfartsområde A - Sjöfartsområde B - Sjöfartsområde C För närmare upplysningar, kontakta Stefan Reimers på TYA på tel 08 - 734 52 00. Uppdaterad 2008-03-18 Publicerad 2005-11-07

	Standarder för lastsäkring Inom Europa finns bland annat följande CEN-standarder som berör lastsäkring: EN 12640 - Vägfordon - Säkring av last på vägfordon - Surrningspunkter på lastfordon för transport av gods - Minimikrav och provning I denna standard regleras antal och placering av samt styrka hos surrningsfästen för säkring av last på fordon. EN 12642:2006 - Säkring av last på vägfordon - Minimikrav för framstam, bakläm och sidolämmar I denna standard regleras styrkan av påbyggnaden på fordon; framstam, bakgavel och sidoväggar. Denna standarden har nyligen reviderats, och för närvarande föreligger en preliminär version. I tillägget har begreppet "Heavy Duty Vehicles" införts. Fordon som byggs efter dessa normer skall ha starkare påbyggnader, och skall märkas med 12642-XL. I detta sammanhang har krav även ställts upp för styrkan av gardinsidor som göra att även denna typ av påbyggnader kan användas som förstängningsanordningar. Det förefaller dock som om Vägverket i Sverige har vissa betänkligheter mot att godkänna att så sker. EN 12195-1 - Lastsäkringsanordningar på vägfordon - Säkerhet Denna standard består av flera delar. Del 2 - 4 behandlar provning och märkning av olika typer av surrningsutrustning; spännband, kätting och wire. Dessa delar av standarden är relativ okontroversiella. Här föreskrivs bland annat hur surrningsutrustning skall vara märkt, och det är av viss vikt att så sker. Det har kommit signaler från Tyskland att myndigheterna där inte accepterar surrningsutrustning som inte är märkt i enlighet med standarden. Standardens del 1, som behandlar dimensioneringskriterier för lastsäkringsarrangemang, är betydligt mer kontroversiell. Detta har lett till att flera länder nu har mobiliserat en opinion för en revidering av standarden. Letter to Standardisation institutes from CEFIC Presentation av skillnaderna mellan IMO och CEN, Svensk Skogsindustri Mail korrespondens mellan P Andersson, MariTerm, och Dr Siegman, NMBG Förfrågan om revision av standarden från ITD Utskick från S W Read, Seceretary to CEN/TC 168 Internationellt finns bland annat följande ISO-standarder: ISO 9367 part 1 - Lashing and securing arrangements on road vehicles for sea transportation on Ro/Ro ships -- General requirements -- Part 1: Commercial vehicles and combinations of vehicles, semi-trailers excluded ISO 2397 part 2 - Lashing and securing arrangements on road vehicles for sea transportation on Ro/Ro ships -- General requirements -- Part 2: Semi-trailers Dessa standarder reglerar antal och placering av samt styrka hos utvändiga surrningsfästen för säkring av fordon och trailer ombord i fartyg. Samtliga standarder kan beställas på SIS via organisationens hemsida www.sis.se. Uppdaterad 2006-04-18 Publicerad 2005-11-07


	MariTerm i Höganäs AB Box 74 263 21 Höganäs Tel 042 - 33 31 00 Fax 042 - 33 31 02 info@mariterm.se